6月24日，中国人民银行等六部门联合印发《关于金融支持提振和扩大消费的指导意见》。其中提出，积极开展汽车贷款业务，综合借款人信用水平、还款能力等，合理确定贷款发放比例、期限和利率，适当减免汽车以旧换新过程中提前结清贷款产生的违约金。

　　“本来还有银行想通过提高提前还款违约金来降低提前还款的比例，现在还要求金融机构降低提前还款违约金，那银行如果再做‘高息高返’就彻底没戏了。”对此，汽车金融行业人士匡志成向记者感慨道。
　　事实上，“高息高返”车贷早已成众矢之的。6月以来，包括四川，河南开封、信阳，北京，上海，浙江，江苏等在内的多地银行业、协会相继发布汽车消费金融业务自律公约，剑指“高息高返”乱象。另外，重庆银保监局也在1月发文明确禁止“以高额返佣抢占市场”。
　　站在风口浪尖将近一年的“高息高返”车贷业务，终于要走向终结了。
　　畸形生态下的销售“兴奋剂”
　　所谓“高息高返”，是指汽车经销商与银行达成的一项合作，通常在5年期的汽车贷款中，银行会拿出高额佣金返还给汽车经销商，汽车经销商则会利用从银行获得的高额返点补贴车价、加大优惠。在此过程中，银行扩大了放贷金额，经销商提升了销量，消费者则获得了降价优惠。
　　如此看起来“一举三得”的模式，却在2024年引发行业热议，并引起监管部门的高度重视。2024年下半年，汽车金融圈广泛流传国家金融监管部门通知四大银行停止办理“高息高返”车贷业务的消息，一时间“高息高返车贷被叫停”的词条登上热搜。
　　匡志成告诉《中国汽车报》记者，早在2012年，5年期的银行车贷产品就已经在售，只是当时的银行返点较低，3个点左右即达上限。从2021年起，鉴于当时的经济形势政府要求银行加大贷款投放，支持消费、小微企业等，同时2021～2022年期间，民众存钱意愿强，银行存款增多但贷款需求不足，加之房地产行业不景气，银行便通过大幅提高返点来抢占业务，这使得如今该产品与10年前相比，在返点方面有了巨大差异。
　　车咖院创始人兼首席执行官黄成伟介绍，当前汽车市场陷入了一种畸形状态，即在激烈竞争和厂家的疯狂压榨之下，汽车经销商长期以来卖车不赚钱，只能靠售后服务、衍生业务等补贴亏损，现在则很大程度上依赖金融返利来生存，严重违背了正常的商业逻辑。
　　某合资品牌汽车4S店总经理宁静证实了这一说法，她告诉《中国汽车报》记者，虽然银行给汽车经销商提供高额返佣，但4S店为了完成厂家设定的销售任务，其实将这笔返佣的大部分以购车优惠的方式返还给消费者，并未从中赚取多少利润。
　　一方面，绝大多数汽车经销商都在亏本卖车，销售和资金压力巨大，对客户期待的更多优惠实在是贴不动了。另一方面，近年来经济增速放缓，银行需要拿到好的资产来扩充整体资产规模，汽车消费无疑在众多消费类目中脱颖而出，成为资方追逐的对象，银行开始以高返佣作为诱饵，因此“高息高返”逐渐成为汽车行业的普遍现象。
　　在宁静看来，“高息高返”对于银行和经销商而言是互惠互利的，银行借此完成贷款发放任务，经销商拿银行的返佣完成了销售，毕竟只有完成销售任务才能拿到厂家的返利，用于贴补销售亏损，才能活得下去。
　　助长银行亏损风险
　　车贷“高息高返”身披看似美好的外衣，实则隐藏着怎样的行业风险？在匡志成看来，这种商业模式存在严重的缺陷，已导致银行面临显著的亏损风险。
　　从盈利结构来看，银行开展5年期车贷业务，利息收入为25％，但需向4S店支付15％～16％的高额返佣，在无大规模提前还款的理想情况下，勉强可实现10％的收益。然而，4S店将银行返佣的12～13个点补贴给消费者，以“两年免息”等噱头吸引客户贷款购车，导致许多本无贷款需求或计划全款购车的消费者转向贷款。
　　这种营销策略直接冲击了银行的盈利预期。消费者提前还款比例远超预期，若客户在2年内提前还款，银行仅能收回10％的利息，却已支付15％的返佣，每单亏损约5％。而且随着某些所谓的圈内人士在社交媒体对“高息高返”套路大肆介绍，进一步加剧消费者提前还款的现象，使得银行实际承担了远超预期的资金成本。
　　该模式本质上形成了银行业对汽车业的巨额补贴。仅返佣环节，银行就额外承担了10％的成本，相当于变相为汽车销售让利。这种畸形商业模式源于银行早期为完成短期放款任务的激进策略。自2022年业务大规模铺开后，随着两年期还款节点到来，银行才通过实际数据意识到提前还款比例过高，自己正逐步陷入“冤大头”的尴尬境地。
　　如此造成了一个令人难以置信的现象——贷款买车比全款买车还便宜。黄成伟指出，部分4S店会向消费者极力推销贷款购车方式，如果客户提出全款购车，4S店要么借口需要等待数月才能提车，要么以大幅减少优惠为由，迫使消费者接受贷款购车，汽车贷款变成另一种形式的捆绑销售。
　　豆秒数科集团董事长伏勇全甚至直言，消费者在发现贷款利息并不低后，很可能进行投诉或提前还款。经销商为了获取订单，被迫持续让利，将返点折让到车价中，也没拿到好处。而当消费者提前还款，银行极可能产生亏损，也怨声载道。最终，金融服务机构成了兜底方，各方均不获利。
　　与此同时，非理性的“高息高返”车贷更在潜移默化中给整个汽车市场带来不利影响。因为“高息高返”，经销商敢于给予消费者大额补贴，恶性竞争之下补贴越来越高，导致新车售价越来越低，助长了汽车价格战的战火。新车价格不稳，二手车市场受到波及，影响的是汽车产业链条的健康度。
　　行业纠偏步调一致
　　鉴于此，去年以来，不少业内人士纷纷站出来呼吁，短期内“高息高返”或许能让消费者受益，但从长远看，对金融机构的服务能力会带来很大损害，这在商业上是不可持续的，不利于行业的良性竞争和有序发展，最终也会影响汽车销量。因此，金融行业应尽快中止这种局面。
　　匡志成直言：“最初大家以为‘高息高返’不会停止，因为银行之间存在竞争关系，若一家退出而其他家不退出，留下的银行能增加不少业务量。但没想到今年银行业如此步调一致，各家受到的影响也基本相同。”
　　近日，河南省内工商银行、中国银行、建设银行、交通银行、邮储银行等国有银行，中信银行、民生银行等股份制银行河南省分行及河南农商行，均对外集体发布《关于规范汽车消费金融业务的声明》。
　　文件首次以公开声明形式划定车贷利率“天花板”：明确实际对客利率年化后不得高于当期一年期贷款市场报价利率（LPR）的2倍（即年化利率不超过6％，5年信用卡分期费率不超过16％），河南由此成为全国首个公示汽车金融利率定价上限的地区。
　　声明强调，要求杜绝汽车经销商强制或原则性向客户推介高佣金汽车金融产品，严禁利用高佣金故意压低车价并诱导消费者提前还贷，从定价源头切断银行通过高额返佣抢占市场的恶性竞争链条。
　　匡志成认为，银行退出高息高返，并不代表银行会退出新车金融市场，反而说明银行高度重视新车金融这块蛋糕，希望其健康可持续发展。未来，银行5年期车贷产品返利会逐步降低到合理水平，这也意味着其退出汽车价格战，车价也将回归到原来的价格。
　　若从4S店销售策略来看，金融产品推荐顺序将发生显著调整：此前优先推广的银行高返佣产品退出后，4S店会转向主推厂家贴息产品，例如年初部分车型推出的“5年零息”，虽未大规模普及，但未来有望成为主推方向；其次是“3年零息”产品。而银行即便取消高返佣，若能提供“5年返6个点”的低返佣产品，仍具备吸引力。此外，“1年零息”“3年低息”等产品也将进入推荐序列，最后才是银行常规产品与厂家金融非贴息产品。
　　短期受伤长期收益
　　车贷“高息高返”被叫停，最“受伤”的莫过于汽车经销商。
　　6月20日，河南省汽车行业商会发布紧急倡议，向省内各汽车品牌主机厂发出警报，指出银行高息分期叫停和置换补贴暂缓发放等政策变化，叠加主机厂过度压库、返利拖延及价格倒挂乱象，经销商已陷入生存危机，终端市场急速冷却，客流量锐减。
　　随后，上海市汽车销售行业协会在“关于转发全联汽车经销商商会《呼吁汽车生产厂家优化返利政策缩短返利兑现账期的倡议》的意见和建议”中提到，当前金融监管部门加强对汽车销售行业金融业务高返佣治理的时刻，建议各主机厂推出相关符合市场需求的汽车金融业务产品，增强自身产品的市场竞争力，促进汽车消费，减少相关贷款纠纷。
　　有经销商反映，近期的订单量与去年同期相比下降了30％～50％不等，库存压力也随之增大。一些热门车型的库存周期从以往的1～2个月延长至3～4个月，资金周转困难。
　　不过，也有经销商对此反应相对淡定。安利捷中国区总经理王恒接受《中国汽车报》记者采访时表示，成都市场上，“高息高返”汽车分期政策基本全面叫停，主要涉及长年限、高利息且一年后提前还款无违约金的方案。客户普遍持观望态度，期待厂家推出更优惠的按揭政策。
　　从市场实际情况来看，“高息高返”政策停摆对经销商的利润影响暂不明显。该政策渗透率不足3％，部分冲着“高息高返”而来的客户属于刚需群体，即便优惠减少仍会购车。加之终端价格持续走低，在一定程度上弥补了政策调整带来的影响，整体影响预计不超过10％。
　　王恒认为，银行叫停此类政策有其必然性。以5年期、15％利息的贷款为例，银行将其中13％让利给客户，但客户一年后提前还款，会使银行承受巨大资金损失，叫停“高息高返”政策是其规避金融风险的必要措施。
　　对于经销商而言，虽然短期可能因优惠减少导致销售遇冷，但从长远发展角度，“高息高返”扰乱了正常市场价格体系，政策叫停有助于重塑健康的市场秩序。规范金融政策、稳定价格体系，对经销商和整个汽车市场的良性发展具有积极意义，有利于形成更可持续的市场环境。
　　竞争格局趋向动态平衡
　　“高息高返”退场后，不仅车价有所上调，而且改变了4S店的生存环境，也让银行与汽车金融公司的竞争态势出现反转。
　　匡志成认为，短期看，这对汽车金融公司算是利好，将迎来市场份额回升的契机。“高息高返”政策停摆后，银行与汽车金融公司的产品竞争力差距缩小。若厂家金融具备贴息支持，其市场份额将显著回升；若缺乏贴息，因利率高于银行，常规产品竞争力仍处劣势。但贴息产品的主推趋势已为汽车金融公司创造出收复市场份额的窗口期。
　　银行则会从高息竞争转向贴息合作博弈。其正通过与车企协商贴息方案调整策略，例如以“5年9个点贴息”换取车企合作，试图与厂商金融在贴息领域直接竞争。车企需权衡贴息成本与降价策略，但政策层面或更倾向贴息以稳定价格体系。尽管厂家金融公司与车企天然绑定更易获取贴息资源，但其资金成本高于银行；而银行凭借资金成本优势与机构数量优势，如股份制银行单家年业务量可达数百亿元，仍保持较强竞争力。
　　汽车金融市场的长期格局，将从银行独大回归动态平衡。“高息高返”政策推行前，新车金融市场中厂商金融占比为60％～70％，银行占20％～30％。政策推动下，银行份额反超至60％～70％。未来市场格局将向中间值收敛，预计银行份额回落至50％，厂商金融回升至40％，融资租赁等占10％。银行凭借资金成本与机构网络优势仍占主导，但厂家金融公司依托主机厂贴息支持与场景绑定能力，将在贴息产品领域巩固地位，双方形成“银行靠规模、厂商靠场景”的动态竞争平衡。这一过程中，市场也将逐步告别非理性竞争，回归合规与效率并重的发展轨道。
　　“高息高返”车贷退场，并非汽车金融行业的“寒冬”，而是一场去泡沫、回归本质的自我革新。当银行卸下“高息揽客”的激进外衣，厂商金融重拾“场景深耕”的核心优势，经销商告别“以返佣换销量”的畸形依赖，整个行业将站到合规与理性的新起点上。